“必须在规划上就能有效地解决区域内限时人流匹配交通路网的问题。”刘大成撰文认为，另一个容易被忽视的是，很多大城市的物流体系也不堪重负。
以北京为例，北京是典型的消费型城市，2016年北京市市场总消费19926.2亿元，占GDP的80.03%，连续九年为全国最大消费型城市。而保障消费的商贸物流规模也随之水涨船高，2016年北京市全年完成货运量24098.1万吨，货物周转量671.2亿吨公里，其中公路完成货运量19972万吨，货物周转量161.3亿吨公里。
“如此大的商贸物流让时常崩溃的北京交通路网雪上加霜，也是压倒北京交通拥堵这个骆驼的最后一根稻草。”刘大成认为，这些尖锐矛盾，都成为雄安交通规划方面的前车之鉴，“新区无论是大批央企、总部企业进入还是科研创新单位或者高等院校迁入，以及行政事业单位和政府附属机构进入，依然会形成新的消费型城市甚至享受型消费城市，建成后的新区物流依然为商贸物流所主导。”
如何在新区既形成有序畅通的交通网络，又能避免交通拥堵，这成为雄安建设的一个挑战。
“首先要有一个很好的总体规划，对城市进行定位，是旅游城市、行政城市，还是商贸城市?在城市特性上，要做一个谋划。总规下面，要解决城市布局问题，包括产业布局，人居布局，如果不安排好，就容易产生无谓的交通损失。”刘秉镰告诉《中国新闻周刊》，雄安要避免重蹈大城市“先拥堵后治理”的覆辙。
在北京大学首都发展研究院院长李国平看来，最好的城市交通是没有交通的交通，雄安规模如果不太大，完全有可能建立以公共交通、步行、共享单车为主的交通结构。
“北京出现交通拥堵大城市病，最根本的就是职住分离造成的。上班越来越远，城市又越来越大。”李国平对《中国新闻周刊》表示，在雄安，应该以减少城市内部交通流为主要方向，来设计城市空间。特别要避免出现“面多加水、水多加面”的发展思路，“不要以为似乎有了技术、有了资金，交通可以做得极其庞大，这是错误的。”
“没有交通拥堵，在单点上，是完全可以做到的。”李晓江对《中国新闻周刊》表示，在规划起步阶段，考虑解决拥堵问题，应该从三个维度考虑，首先是规划层面，通过空间合理布局和土地利用，将公共设施、就业、居住混合配置，尽量达到平衡，从根本上减少出行需求，“剩下的都是游戏性的出行、锻炼性的出行，只要提供绿道就行。”
“其次是要提供高品质的公共交通和高品质的最后一公里。”李晓江说，公共交通要充分考虑接驳换乘便利性、公交服务频次、舒适性等问题。
至于满足私人出行需求的小汽车，李晓江认为，还是要允许一部分私人交通的存在，“完全把私人交通灭掉，这不可能。”
在雄安新区规划的国际咨询团队中，有一个西班牙团队建议，想要做一个没有小汽车的城市，小汽车都停在城外。但李晓江认为，这过于理想化了，“但我们希望小汽车是低排放的、是高效率、真正共享的，也是绿色低碳的。”
相比新区外部交通逐渐明朗化，新区内部交通还存在很多未知数。雄安新区管委会规划建设负责人在接受《中国新闻周刊》采访时透露，“因为新区的规划正在编制，铁路在新区怎么入地，设计时速多快，都在论证，有待规划获批后才能确定。”
不过，可以确定的是，目前整个新区所辖三县的路网全部要打乱，“荣乌高速要外迁。”该负责人透露，荣乌高速目前横穿整个新区而过，这在规划造成了困难，“整个城市一旦被道路隔开，很难形成规模。”
2020年形成外围骨干交通网络
前述雄安新区管委会规划建设负责人透露，雄安新区的交通规划大体分为几块在做，一块是区域内的交通，由中国城市规划设计研究院委托了几家单位做新区内部交通规划。另一块是新区外部高速和快速路网的交通规划，由河北省交通厅负责。而新区外部的轨道交通，则由河北省发改委牵头铁三院在编制。“最后都要和新区对接，听取新区的意见，毕竟这些交通设施都是为新区服务的。”
部分外部交通设施已经先于规划开始动工。比如，津石高速，作为雄安新区南部的一条交通要道，已经开工建设，而在雄安新区设立之后也已及时调整，为新区预留了三个接口。
“外部交通，仅高速公路和干线公路，到2020年，基本形成外围骨干交通网络。”前述负责人表示，投资方式会分为多种，有政府直接投入，还会向社会融资，包括发债和PPP，还有一部分资金来自大的央企和民企，“新区道路建设不会考虑纯经济效益，首先考虑方便，公共服务要摆在首位。”
另一个备受关注的未知数是，雄安新区的交通是否都会进入地下?
在6月的“中国城市百人论坛”2017年会上，京津冀协同发展专家咨询委员会组长徐匡迪透露，雄安新区的规划方案编制中，21世纪的地下管廊式基础设施是新区建设的一大亮点，雄安新区建设将把城市交通、城市水、电、煤气供应、灾害防护系统全部放在地下，以高铁、车站、市内交通等为例，均会置于地下。而地上部分将让给绿化、让给人行道。
地下综合管廊是“城市地下管线综合体”，被称作城市的“血管”和“神经”，担负着输送介质、能量和传输信息的功能，是城市的“生命线”。国务院在2015年印发了《关于推进城市地下综合管廊建设的指导意见》，大力推动地下综合管廊建设，以解决城镇化进程加速背后的空间资源紧张问题。
不过，李晓江对《中国新闻周刊》透露，交通设施是否全入地下，目前仍然没有最后决定。
“高铁以350公里速度行驶，会产生非常大的噪音，但是如果有足够宽的绿化带，采用高架方案也未尝不可。” 李晓江认为，大量交通设施放在地下，需要全盘考虑，包括从安全的角度、工程代价角度。地下成本比地上要昂贵多了，工程问题更加复杂，安全问题、管理问题都更加复杂，“我们要尽可能利用地下空间，但不要极端利用。”
